“Hvorfor står vi her stadig, far, den skulle jo lade med 200 kW?”
Vi står på en lynlader ved Kolding. Børnene er færdige med deres nuggets, jeg har drukket kaffen, og skærmen på standeren viser 63 kW. Bilen er lovet til “op til 200 kW”. Batteriet står i 74 procent. Og nej, der er ikke noget i vejen med laderen.
Der er noget i vejen med forventningerne.
Hvis du kun kigger på “maks kW” i brochuren, kommer du til at hade både din elbil og lynladerne. Hvis du lærer at læse lade-kurven, kan du derimod planlægge dine stop, vælge den rigtige bil og undgå at spilde 20 minutter på at jage de sidste 10 procent.
Forstå lade-kurven og glem forelskelsen i “peak kW”
Lade-kurven er i bund og grund en graf, der viser, hvor meget effekt (kW) bilen tager ved forskellige procenttal på batteriet (SOC, state of charge). Det er den kurve, der afgør, hvor hurtigt du kommer fra A til B, ikke det ene store tal i reklamen.
Forestil dig to biler:
Bil A kan ramme 250 kW, men kun fra 10 til 25 procent. Derefter falder den hurtigt ned mod 70 kW.
Bil B topper “kun” på 150 kW, men holder over 120 kW helt fra 10 til 55 procent og falder først stille og roligt derefter.
På papiret ser Bil A vildest ud. I virkeligheden vil Bil B ofte være hurtigere på en langtur, fordi gennemsnittet over hele opladningen er højere.
Det er forskellen på peak og gennemsnit:
Peak kW er det højeste punkt på kurven. Det er markedsførings-tallet.
Gennemsnitlig kW fra f.eks. 10 til 80 procent er det tal, du mærker på din rejsetid.
Når bilproducenter og testere skriver “10-80% på 27 minutter”, har de reelt bare taget energien i det stykke batteri og delt med den gennemsnitlige ladeeffekt. Det er det tal, du skal bruge til at sammenligne biler. Ikke toppen af kurven.
Jeg plejer at gøre det helt lavpraktisk: Hvis en bil har 75 kWh batteri, og du lader fra 10 til 80 procent, fylder du ca. 52,5 kWh på. Tager det 30 minutter, svarer det til et gennemsnit på omkring 105 kW. Så er bilen i praksis en 105 kW bil på langturen, uanset om toppen var 150 eller 250 kW i 2 minutter.
Det samme gælder for snakken om 800V vs 400V systemer. Højere spænding kan hjælpe, men det er stadig kurven og gennemsnittet, der styrer, hvor hurtigt du er videre.
Brug 10-80% og bilens “sweet spot” til at planlægge dine stop
De fleste moderne elbiler lader hurtigst, når batteriet ligger mellem cirka 10 og 50-60 procent. Det område er bilens “sweet spot”. Her ligger effekten højest, og det er her, du får mest kilometer per minut ved laderen.
Over 60-70 procent begynder langt de fleste biler at trække håndbremsen i lade-kurven. Effekten falder gradvist eller brat, og pludselig står du og betaler lynladepris for noget, der i realiteten minder mere om en kraftig hjemmelader.
Det er grunden til, at næsten alle snakker om “10-80% tiden”. Det er et kompromis mellem:
1) Ikke at komme for langt ned i bunden, så du sidder med svedige håndflader.
2) Ikke at stå og hælde de sidste, langsomme procent’er på.
Sådan omsætter du det til en strategi på turen:
1. Find kurvens form
Se på en test, hvor lade-kurven er tegnet op, eller hvor der står, hvordan effekten udvikler sig. Holder bilen f.eks. over 120 kW til 55 procent og over 90 kW til 70 procent? Så er det et tegn på en god, flad kurve.
2. Bestem dit arbejdsområde
Mange ender med at køre i spændet 10-60 eller 15-70 procent på langturen. Det vil sige: du kører fra 70 ned til cirka 15, lader op til 60-70 og kører igen. Det er i det område, du får mest ud af tiden.
3. Hold øje med knækket
På langt de fleste kurver er der et tydeligt knæk, hvor effekten falder markant. Det kan være omkring 55, 65 eller 75 procent. Når du lærer, hvor det knæk ligger på din bil, ved du også, hvornår du skal til at forberede dig på at køre igen.
Jeg har kørt test, hvor jeg bevidst stoppede ved 60 procent i stedet for 80. Resultatet var, at hele turen blev kortere i tid, selv om jeg lavede ét ekstra kort stop. Du får nemlig mange flere kilometer pr. minut i den hurtige ende af kurven end i den langsomme top.
Se hvordan temperatur, forvarmning og batterikemi bøjer din lade-kurve
Den lade-kurve, du ser i en flot test i 20 graders tørvejr, er den pæne teorikurve. I virkeligheden er den mere levende. Tre ting påvirker den allermest: temperatur, om batteriet er forvarmet (preconditioned) og hvilken batterikemi, bilen bruger.
Temperatur – din usynlige fjende om vinteren
Koldt batteri = langsom lade-kurve. Så simpelt er det. Batteriet har et komfortområde, typisk et sted mellem 20 og 40 grader. Kommer du kold ind til en lynlader en vintermorgen med 8 procent tilbage og 2 grader i luften, vil bilen ofte begrænse effekten kraftigt for at passe på batteriet.
Det kan betyde, at en bil, der officielt kan tage 150 kW, reelt starter på 40-60 kW og kun langsomt kravler opad. Her hjælper det at kende både din bil og de generelle regler for elbil i vinterdrift.
Preconditioning – når bilen varmer batteriet op for dig
Mange nyere elbiler kan forvarme batteriet automatisk, hvis du sætter en lynlader som destination i navigationen. Så bruger bilen noget af sin energi på at bringe batteriet op i det gode arbejdsområde inden ankomst.
Gør du det, kan du ofte se en helt anden lade-kurve: høj effekt med det samme, fladere forløb og kortere stop. Springer du over forvarmning, får du “vinterkurven”, som er væsentligt mere sløv de første minutter.
Her er det vigtigt, at du sammenligner tests på samme vilkår. En bil med aggressiv preconditioning kan se meget bedre ud på papiret end en bil uden, selv om deres teoretiske kurver ligner hinanden.
Batterikemi – LFP vs NMC og hvor højt du kan lade hurtigt
Flere mindre og mellemstore elbiler bruger i dag LFP-batterier (jernfosfat), mens mange større og dyrere modeller bruger NMC-batterier (nikkel-mangan-kobolt). De to kemier opfører sig forskelligt ved laden.
Grov forenkling:
LFP kan ofte lade hurtigt til højere procent (f.eks. 80-90) uden lige så hård nedtrapning, men er mere følsom for kulde. NMC har ofte lidt højere peak og god ydeevne i kulde, men strammer typisk kurven hårdere, når du kommer op over 60-70 procent.
Så hvis du kigger på en bil med LFP, kan bilens “sweet spot” ligge lidt højere. Det hænger fint sammen med valget mellem LFP og NMC i elbiler, som du i forvejen bør have styr på, hvis du kører mange langture.
Sammenlign to elbiler fair – samme lader, samme temperatur, samme SOC
Jeg ser meget ofte, at folk sammenligner ladehastighed på tværs af helt forskellige situationer. En bil, der er testet på en 300 kW lader i 25 graders varme med forvarmet batteri, bliver holdt op mod en anden, der er testet på en 150 kW lader en råkold dag uden preconditioning. Det giver ingen mening.
Hvis du vil sammenligne to biler fair, så prøv at få styr på disse tre ting:
Samme type lader og effekt-tag
Begge biler skal være testet på en lynlader, der er hurtigere end bilens egen maks-evne. Hvis bilen kan tage 170 kW, skal laderen mindst kunne levere det. Er den sat på en 150 kW stander, vil den reelle top aldrig kunne nås.
Hold også øje med, om standeren er delt. Står der to biler på samme søjle, kan effekten være delt op, selv om der står “300 kW” på toppen. Det er en klassiker ved travle stationer.
Samme temperatur og gerne forvarmet batteri
Er den ene bil testet en lun sommerdag og den anden en kold januarmorgen, kan du ikke bruge tallene direkte mod hinanden. Kig efter, om der i testen står temperatur og om batteriet var forvarmet.
De bedste tests skriver noget ala: “Udetemperatur 12 grader, batteri forvarmet via navigation til laderen, start ved 8 procent”. Det giver dig mulighed for at vurdere, hvor tæt du kommer på den oplevelse i din egen hverdag.
Samme SOC-område – 10-80 eller 20-70
Sammenlign altid over samme SOC-område. Hvis den ene bil måles 5-80 procent og den anden 10-70, svarer energimængden ikke til det samme. Du kan godt regne det om, men så begynder de fleste at stå af.
Derfor er det nemmeste at gå efter tests, der opgiver “10-80% tid” og energi i kWh tilført. Så kan du selv tjekke, om der er symmetri i tallene.
Flere medier og nørdede formler begynder at bruge dette som standard, også hos os i kategorien elbiler og opladning, og det gør dit liv meget lettere, når du kigger bil.
Afbryd ladningen før toppen – sådan vælger du det rigtige afgangstidspunkt
Et af de spørgsmål jeg får oftest på mail, er: “Hvornår bør jeg køre videre fra lynlader?” Folk vil gerne have et tal. Det findes ikke, men du kan komme tæt på med en simpel tommelfingerregel baseret på lade-kurven.
Tanken bag er enkel: Så længe du fylder flere kilometer på per minut, end du bruger ved at køre, giver det mening at blive. Når forholdet tipper, skal du videre.
Du kan gøre det super lavpraktisk:
1) Find ved hvilken SOC din bil falder under f.eks. halvdelen af sin tophastighed.
2) Notér hvad effekten typisk er ved 60, 70 og 80 procent.
3) Oversæt effekten til km/min ud fra dit gennemsnitsforbrug på motorvej.
Et eksempel:
Din bil bruger 20 kWh pr. 100 km på motorvej.
Ved laderen står den på:
– 120 kW ved 50 procent
– 90 kW ved 70 procent
– 45 kW ved 85 procent
120 kW svarer til 2 kWh pr. minut. Med 20 kWh/100 km får du 10 km pr. kWh, altså 20 km pr. minut ved 120 kW.
45 kW svarer til 0,75 kWh pr. minut, altså 7,5 km pr. minut.
Hvis du kører 110 km/t på motorvej (knap 2 km pr. minut), er 7,5 km pr. minut stadig “god forretning”. Men du betaler måske dyr lynladepris for noget, der i praksis ikke er voldsomt meget hurtigere end at lade hjemme på en kraftig AC-lader.
Jeg plejer selv at afbryde, når bilen rammer cirka 2/3 af sin peak-effekt, med mindre næste stop er langt væk, eller vi alligevel har brug for en længere pause. For mange biler ligger det omkring 60-70 procent. Det passer også meget fint med, hvornår børnene er færdige på toilettet og isen er spist.
Brug lade-kurven aktivt, når du vælger eller tester en elbil
Hvis du står og overvejer elbil nummer ét eller to, vil jeg faktisk sige, at lade-kurven er næsten lige så vigtig som den officielle rækkevidde, hvis du kører mange langture. Den del overser alt for mange købere.
Når du researcher bil, så gør sådan her:
Før prøveturen
Søg efter bilen plus “charging curve” eller “lade kurve elbil” og se, om der ligger ordentlige tests med graf. Læs ikke kun overskriften, men kig efter:
– Hvor længe holder den over 100 kW?
– Hvor ligger knækket ned mod 70-80 kW?
– Hvor stærk er den egentlig ved 70 procent?
Sammenhold det med dine behov. Hvis du primært kører korte ture og et par ferieture om året, kan du leve med en mere konservativ kurve. Er du langpendler i elbil eller bruger bilen som arbejdsbil på tværs af landet, skal den være stærk og stabil i midterfeltet.
Under prøveturen / første uge med bilen
Har du mulighed for det, så planlæg én tur til en lynlader, mens du har demo- eller lånebil. Kommer du tæt på 10-20 procent, er det fint.
Start sessionen og tag et billede af skærmen på lader og bil ved f.eks. 20, 40, 60 og 80 procent. Notér effekten. Det er ikke videnskabeligt, men det giver dig en fornemmelse af, om bilen opfører sig som lovet.
Ser du langt lavere tal end forventet, kan du bruge artiklen om elbil på lynlader i sneglefart til at tjekke, om det er standen, bilen eller temperaturen, der spænder ben.
Når bilen er blevet hverdag
Efter nogle måneder ved du, hvordan din kurve ser ud i praksis. Du har sikkert bemærket, at “den første halvdel går stærkt, den sidste sneglede”. Brug det aktivt.
Planlæg f.eks. ferieturen sådan, at du sjældent kommer over 70 procent ved laderne. Det kan betyde 3 kortere stop i stedet for 2 lange. Ofte bliver rejsen roligere, fordi pauserne passer bedre med, hvornår du naturligt har brug for et break.
Og så er der lige den økonomiske side: Betaler du pr. minut, gør en dårlig lade-kurve ekstra ondt. Det hænger direkte sammen med, om din elbil i praksis opleves som hurtig eller sløv på lange stræk.
About the Author
Relaterede indlæg
Tilkoblet Opladning hjemme og ude, Teknik og batterier