Jeg har selv stået der på en parkeringsplads med en sælger, der siger: “Den lader altså fint, vi har aldrig haft problemer”. Jeg nikkede, kiggede lidt på skærmen, bladrede hurtigt forbi energimenuen og tænkte, at det nok var godt nok. Et halvt år efter stod samme bil og trak 37 kW på en 150 kW lynlader, batteriet blev glohedt, og jeg stod og ærgrede mig over, at jeg ikke havde brugt én time ekstra den dag, vi handlede.
Det er den fejl mange laver. Man kigger lidt på SoH-procenten i en app eller på instrumentbrættet, kører en kort tur og så er beslutningen taget. Batteri og ladeevne får et meget hurtigt “ser fint ud”. Problemet er, at det er der, de dyre overraskelser gemmer sig.
Det her er min 60-minutters protokol til dig, der vil teste en brugt elbils batteri og ladeevne, uden at hive den på værksted. Det kræver lidt forberedelse, men ikke ingeniøruddannelse eller laboratorieudstyr.
1. Hvad du realistisk kan nå på 60 minutter
Inden vi går i gang: Du kan ikke på en time lave samme dybdegående helbredstjek, som et værksted med fabriksværktøj kan. Du kan ikke se alle celler, alle temperaturer og alle historiske ladeforløb.
Men du kan faktisk nå ret meget:
- Få et billede af, om bilen lader tæt på det, fabrikken lover
- Se om batteriet throttler hårdt (bremser ladeeffekten tidligt)
- Fange åbenlyse fejl, afbrydelser og advarsler
- Se, om forbrug og rækkevidde nogenlunde matcher bilens størrelse
Du kan også ende med en håndfuld klare røde flag, hvor du bør stoppe handlen eller kræve en professionel test. Hvis du ikke allerede har læst om, hvordan du vurderer rækkevidde ved prøvetur, så giver det mening at kombinere denne test med metoden fra den her rækkevidde-artikel.
2. Forberedelse – udstyr og rammer
2.1 Det du skal have med
Du behøver ikke et helt værksted. Men jeg ville som minimum have:
- Smartphone med data og fabrikkens app installeret (hvis muligt)
- Adgang til mindst én lynlader (50 kW eller hurtigere) i nærheden
- Adgang til en AC-lader, fx 11 kW i nærheden eller der, hvor bilen står
- Noter på, hvad bilens officielle maksimale DC- og AC-ladeeffekt er
Hvis du vil gå et nøk længere ned i nørdehulen:
- En OBD2-dongle, der virker til netop den bil
- En relevant app (fx Car Scanner, EVNotify eller mærkespecifik)
For nogle biler giver OBD dig adgang til batteritemperatur, antal kWh med hurtigladning, SoH og fejllog. For andre er alt lukket ned. Så tænk OBD som bonus, ikke som noget du skal basere hele handlen på.
2.2 Sådan planlægger du selve timen
60 minutter går hurtigt, hvis du står og fumler med apps. Jeg plejer at dele det sådan op:
- 5-10 min: Bilens egne data og historik
- 10-15 min: Kort kørsel + AC-tjek
- 20-25 min: DC-lynladningstest
- 10-15 min: Noter og beslutning (grøn/gul/rød)
Det kræver, at batteriet starter et sted omkring 20-40 % opladning. Er det helt fyldt eller næsten tomt, bliver testen sværere. Så aftal på forhånd med sælger, at bilen ikke er ladet til 100 % når du kommer.
3. Trin 1 – Bilens egne tal: forbrug, SoH og fejl
3.1 Start i energimenuen
Når du sætter dig ind i bilen, så gå direkte ind i energimenuen eller “EV”-menuen på skærmen. Kig efter:
- Gennemsnitsforbrug på de sidste 1000 km, hvis muligt
- Estimeret rækkevidde ved det aktuelle batteriniveau
- Eventuelle advarsler om højvoltsbatteri eller ladefejl
Forbruget skal give nogenlunde mening i forhold til bilens størrelse. En mellemstor elbil brugt som familiebil ligger ofte omkring 16-20 kWh/100 km i blandet kørsel. Ser du 24-26 kWh/100 km ved almindelig brug, kan det tyde på hård motorvejskørsel, vinterbrug, dårlige dæk eller et træt batteri.
3.2 SoH – og hvad du kan bruge det til
SoH (State of Health) er batteriets “helbredstal” i procent. 100 % er fabriksnyt, 90 % betyder groft sagt, at batteriet har mistet 10 % af sin brugbare kapacitet.
Nogle biler viser SoH direkte, andre skjuler det, og enkelte sælgere har en uofficiel OBD-rapport klar. Her skal du være lidt skeptisk. To ting:
- En høj SoH-procent betyder ikke nødvendigvis, at bilen lader hurtigt og stabilt
- En lidt lav SoH (fx 88-92 %) på en 5-6 år gammel bil er ikke nødvendigvis et problem
Hvis bilen åbenlyst har tabt 20-30 % SoH, og det ikke afspejler sig i prisen, er det et gult eller rødt flag. Men det er lynladningstesten, der for alvor fortæller dig, om batteriet opfører sig pænt.
Vil du dykke mere ned i kemi og opbygning, har jeg gennemgået forskellen på LFP- og NMC-batterier her. Det er ret relevant, fordi LFP typisk tåler flere cyklusser, men kræver andre forventninger til ladeprofil og temperatur.
3.3 Fejlkoder og advarsler
Hvis du har en OBD-dongle, så lav en hurtig scanning for fejlkoder. Alt hvad der hedder “HV battery”, “Cell”, “Insulation” eller “DC charging” skal du tage alvorligt. Det behøver ikke være panik, men det er noget, sælger bør få udbedret og dokumenteret, inden du overfører penge.
4. Trin 2 – AC-ladetest: ro på fundamentet
AC-ladning er hverdag for de fleste, så det nytter ikke meget, at bilen lynlader flot, hvis den smider forbindelsen til hjemmeladeren hver anden dag.
4.1 Sådan tester du AC på 10-15 minutter
Find en 11 kW AC-lader (typisk en søjle i byen eller ved et supermarked). Sæt kablet i bilen, start opladning og hold øje med:
- Opladning starter hurtigt (inden for 10-30 sekunder)
- Effekten stabiliserer sig på det forventede niveau
- Ingen “Charging error” eller afbrydelser de første 10 minutter
Har bilen en ombordlader på 11 kW, og står du ved en 11 kW stander, så forvent omkring 10-11 kW, når bilen er mellem 20 og 80 %. Får du kun 3,7 kW uden åbenlys forklaring (fx at standen kun er 3,7 kW), kan der være et problem med en fase i bilen, eller noget i installationen. Begge dele kan blive dyrt og irriterende.
4.2 Typiske AC-tegn på problemer
Røde flag ved AC-test:
- Ladning stopper og starter flere gange uden at du gør noget
- Bilen skriver fejl om jordfejl, fejlstrøm eller lignende, selv om andre biler lader fint der
- Du kan slet ikke starte ladning på en stander, som andre bruger uden problemer
Enkeltstående fejl kan skyldes standeren, men får du samme oplevelse på to forskellige AC-ladere, er det ikke tilfældigt længere.
5. Trin 3 – DC-lynladetest: de vigtige 10-15 minutter
Det er her, du virkelig tester batteriet. Hvis du kun har tid til én ting ud over en prøvetur, så vælg DC-lynladningstesten.
5.1 Sådan sætter du testen op
For at få en retfærdig test bør du:
- Starte med batteriniveau mellem 15 og 30 %
- Gerne have kørt bilen 15-20 minutter, så batteriet ikke er iskoldt
- Vælge en lynlader, der kan levere mindst det bilen officielt kan tage
Før du sætter stikket i, så notér:
- Batteriprocent (SoC)
- Batteritemperatur, hvis du kan se det via OBD eller app
- Udetemperatur
Det lyder lidt nørdet, men de tal er guld værd, når du skal tolke, om bilen bare er kold, eller om batteriet reelt er slidt.
5.2 Hvad du måler minut for minut
Når ladningen starter, så kig på effekten i kW på standeren eller i bilen. Tag et billede med telefonen efter:
- 1 minut
- 5 minutter
- 10 minutter
- 15 minutter (hvis du når dertil inden 80 %)
Notér både kW og SoC ved hvert billede. Nogle standere viser også, hvor mange kWh du har fået ind. Det er også rart at have, men kW og SoC er vigtigst.
Som tommelfingerregel vil mange moderne elbiler gerne ligge tæt på deres maksimale DC-effekt mellem cirka 20 og 40-50 % SoC. En bil, der officielt kan tage 100 kW, bør i et pænt setup i hvert fald ramme 70-80 kW i kortere perioder.
5.3 Typiske mønstre du ser
Når du samler billederne bagefter, dukker tre mønstre ofte op:
- Flot top, så rolig nedtrapning
Her ser du fx 85 kW ved 25 %, 75 kW ved 40 %, 55 kW ved 55 %. Det er sundt og forventeligt. - Aldrig rigtigt op i gear
Du ser måske 35-40 kW ved 20-40 %, selv om bilen burde kunne tage 100 kW. Det kan være koldt batteri, dårligt setup med laderen eller slidt batteri og forsigtig styring. - Hurtig throttling
Du ser kort 70-80 kW, men inden for 3-5 minutter falder den til 30-40 kW allerede ved 40-50 %. Det kan være varme problemer, sundhed eller meget konservativ styring.
Har du tid, er det oplagt at sammenligne med en “ideel” ladekurve for bilen. Den kan du ofte finde i biltests eller på producentens hjemmeside, og vi har også eksempler i artiklen om 800V vs 400V.
6. Trin 4 – Grøn, gul eller rød: sådan tolker du testen
Nu står du med data, men hvad betyder de i forhold til, om du skal købe bilen, forhandle eller gå videre til den næste?
6.1 Grøn zone – købsparat
Jeg vil kalde det grøn zone, hvis:
- AC-ladning starter hurtigt og holder stabil effekt uden fejl
- DC-lynladning når mindst 70-80 % af den officielle maxeffekt mellem 20-40 % SoC
- Ladekurven følger nogenlunde den form, du forventer for modellen
- Ingen fejlmeldinger på batteri eller ladefunktion
- Forbruget på de sidste 1000 km virker rimeligt i forhold til bilens størrelse
Her handler det mere om pris, stand og udstyr end om batteri. Du har stadig ikke et laboratorieresultat, men du har langt bedre data end de fleste, der køber brugt elbil.
6.2 Gul zone – håndtag til forhandling
Gul zone er der, hvor bilen er brugbar, men hvor du får tegn på, at batteriet eller ladeevnen ikke er helt i top:
- DC-lynladning ligger konsekvent 30-40 % under det officielle tal, selv ved 20-40 % SoC
- Du ser tidlig throttling (fx under 50 % SoC) uden at batteriet er glohedt
- SoH er mærkbart lav (fx 85-90 %) for bilens alder og km
- AC-ladning virker, men med en enkelt uforklarlig afbrydelse på to forskellige standere
Her ville jeg som minimum:
- Krav om, at sælger dokumenterer batteritjek fra mærkeværksted
- Bruge dine målinger som argument for et prisnedslag
- Få skriftligt, hvad der sker, hvis bilen senere viser sig at have skjulte batterifejl
Ofte kan gul zone være til at leve med, hvis prisen er rigtig og dit kørselsmønster ikke kræver lynladning hver uge. Kører du mest hjemme- og arbejdsopladning, er AC langt vigtigere for dig.
6.3 Rød zone – sig pænt tak og farvel
Rød zone er der, hvor jeg personligt ville gå væk fra handlen, medmindre problemet bliver dokumenteret og udbedret, inden du skriver under.
Det er fx:
- Gentagne fejlmeldinger om højvoltsbatteri eller DC-ladning
- Ingen mulighed for at lynlade (afbryder hver gang på flere standere)
- AC-ladning fejler på flere installationer, som andre biler bruger uden problemer
- Meget lav SoH (under 80 %) uden markant prisjustering
- Tydelig utilpashed fra sælger ved batteri- og ladesnak, manglende dokumentation
Der er mange gode brugte elbiler på markedet. Du behøver ikke starte ejerskabet med at være testpilot på et usikkert batteri.
7. Trin 5 – Dokumentation til pris og aftale
Hvis du finder noget, der bare ligner gul zone, skal du have dokumentation. Ikke kun for din egen samvittighed, men også fordi det giver dig et helt andet udgangspunkt ved forhandling.
7.1 Hvad du skriver ned
Brug 5-10 minutter direkte efter testen på at samle det hele:
- Billeder fra ladestander med tidspunkter, kW og SoC
- Kort notat om udetemperatur, batteriprocent ved start/stop
- Billeder af eventuelle fejlmeddelelser på skærmen
- Noter fra OBD- eller appaflæsninger (SoH, batteritemperatur, kWh hurtigladning)
Det behøver ikke være en roman, men tænk i “en fremmed skal kunne forstå det”. Det gør det også lettere, hvis du ender med at skulle argumentere over for sælger, værksted eller måske dit eget bankrådgiver-selvværd, når du har købt for dyrt.
7.2 Sådan bruger du det i forhandling
Når du taler pris, så hold dig til fakta:
- “Bilen burde kunne tage 100 kW, men vi lå omkring 45 kW i det område, hvor den normalt er hurtigst”
- “Vi så flere fejl på AC-ladning, så jeg vil gerne have det tjekket og dokumenteret”
- “SoH-rapporten viser 86 % efter 90.000 km, det er lavere end gennemsnittet for den her model”
Det er også nu, det giver mening at koble batteri og ladeevne sammen med økonomi. Hvis bilen lader langsomt, bruger du længere tid ved lynladeren, og som vi har set i vores gennemgang af ladeomkostninger og offentlige priser, kan minutter hurtigt blive til penge.
8. Hvornår du skal stoppe og få en professionel test
Der er nogle situationer, hvor du bør lade værkstedet tage den næste test, før du overhovedet overvejer at skrive under.
8.1 Tegn på dybere batteriproblem
Følgende er tydelige signaler på, at en mere avanceret batteritest er nødvendig:
- Bilen begrænser motoreffekt eller skriver “reduceret ydeevne” i kombination med ladeproblemer
- Større forskel på SoH i uafhængige rapporter (fx sælgers rapport vs din OBD-måling)
- Synligt stort spænd mellem hvilespænding på celler (hvis du kan se det via OBD)
- Kendt batterikampagne eller servicebulletin fra producenten på den model
Her er det ikke nok at sige “vi ser det lige an”. Batteriet er elbilens dyreste komponent. En fabriksudskiftning kan koste lige så meget som hele differencen mellem to ellers identiske brugte biler.
8.2 Sådan aftaler du professionel test
Mit råd er enkelt: Hvis du er i tvivl, så byg det ind i aftalen. Fx:
- I bliver enige om en pris, forudsat at bilen består et batteritjek hos mærkeværksted uden anmærkninger
- Du og sælger deler regningen for testen, hvis alt er i orden
- Sælger betaler testen, hvis der findes fejl, og I forhandler igen eller stopper handlen
Det lyder formelt, men på en brugt elbil til flere hundrede tusinde kroner er det velinvestede penge. Og det siger også noget om sælgers tillid til bilen.
9. En time der kan spare dig mange års irritation
Jeg ved godt, at det kan føles lidt voldsomt at stå på en parkeringsplads med stopur, noter og lynlader, mens sælger kigger på. Men det er faktisk den mest fair situation for jer begge: Du får ro i maven, og sælger får dokumentation for, at bilen faktisk fungerer, som den skal.
Min egen erfaring er, at de 60 minutter er bedre givet ud end endnu en runde på Bilbasen en sen aften. Og hvis du først har prøvet protokollen én gang, bliver det lige så naturligt som at tjekke rust og servicebog på en benzinbil.
About the Author
Relaterede indlæg
Tilkoblet Brugtbil og bilskift, Teknik og batterier